BMW R75 GUERRA. INDIANA JONES Y LA ÚLTIMA CRUZADA.

LA MOTO EN EL CINE. (Capítulo 7).

BMW R75 GUERRA. INDIANA JONES Y LA ÚLTIMA CRUZADA.

 

Presentamos hoy, la tercera entrega de las aventuras del  famoso aventurero-profesor de arqueología, Indiana Jones. 

Durante unas vacaciones en Hawai, George Lucas coincidió con Steven Spielberg. Ambos eran buenos amigos y acababan de dirigir dos exitosas superproducciones de ciencia ficción, "La Guerra de las Galaxias", Lucas y "Encuentros en la tercera fase", Spielberg. Los dos estaban buscando un nuevo proyecto, y Spielberg le comentó a su amigo, su deseo de dirigir una película de acción, del tipo James Bond. Lucas le propuso que leyera el guión, que había escrito de Indiana Jones. Este personaje, era otro tipo de James Bond: Profesor de universidad, arqueólogo de profesión y devoción, aventurero, ferviente defensor de la conservación monumental, y sus correrías estaban encuadradas en el periodo de entreguerras. Así se gestó En busca del arca perdida, que  se convertiría en la primera de la serie de cuatro superproducciones de mutua colaboración.

Para la aventura de la que hoy les hablaremos, Indiana Jones pudo contar con la colaboración de su padre, un exigente profesor de Literatura Medieval. Juntos vivirán no solo una aventura extraordinaria, también la reconciliación familiar que ambos necesitaban.

La moto .- BMW R75 Guerra.

La película .- Indiana Jones y la última cruzada.

  BMW R 75 GUERRA. 

La motocicleta militar nació en la primera guerra mundial. Fueron los dos países del continente, pioneros en su militarización, Francia y Alemania, los que en el periodo de entreguerras, entendieron para ellas, un uso armamentístico tan distinto.  La cúpula militar y las autoridades civiles de Francia, no tenían fe en la utilidad  de la motocicleta militar. En publicaciones militares de la época, previas a la declaración de guerra de Francia a Alemania, podía leerse: “El caballo ofrece grandes ventajas en comparación con los vehículos motorizados; son caros de adquirir y mantener, de vida operativa corta, vulnerables a los ataques aéreos, inadaptables a la mayoría de los terrenos, incapaces de vadear zonas de agua medianamente profundas, inseguras  para circular en zonas de hielo y torpes circulando en áreas pantanosas”.

A pesar de la impopularidad que le otorgaban las cúpulas militares y autoridades civiles , técnicos e inventores franceses, estaban convencidos de que uno de los principales vehículos militares, de la guerra que se veia venir, sería la moto. Por ello, los técnicos del sector automotriz, se concentraron en mejorar sus problemas más frecuentes,  como la inestabilidad, la vulnerabilidad del conductor ante caídas, la incapacidad para grandes acarreos, y su dificultad para circular sobre la arena, hielo o barro. En Alemania sucedió todo lo contrario; fomentaron el crecimiento del parque motociclistico germano. Las cúpulas alemanas, si confiaban en la utilidad de una motocicleta militarizada.

Fue en 1937 cuando en Francia, se reinventó la motocicleta para fines militares. La primera moto militarizada que se presentó fue la “Gnome et Rhone modelo X”. Era la respuesta al programa de especificaciones, que debía solventar los inconvenientes del uso militar. Posteriormente evolucionó a la “Gnome et Rhone modelo AX2” con 802 cc.,  que ya equipaba sidecar y dos ruedas motrices. Presentaba un maletero bajo la rueda de repuesto, para el equipaje del motorista combatiente: Armas, municiones, provisiones, equipos, herramientas etc. Las primeras unidades entraron en acción durante la invasión alemana en Bélgica, y desaparecieron. Fueron capturadas por los alemanes, ampliando su parque, ya de por si importante, y que las siguieron utilizando durante la guerra.

En Alemania, al comienzo de la invasion del norte de Europa, la gran mayoría de motocicletas civiles, fue requisada a los dueños que el gobierno, tanto había apoyado. Fueron pintadas de gris militar y adaptadas a su nueva utilidad. Buen negocio para un gobierno, que de repente  contaba con un eficiente medio de movilidad. Pronto se pudo comprobar, que algo no funcionaba bien. La diversa variedad, provocaba la  falta de los repuestos y consumibles necesarios, lo que no permitía una logística adecuada. Para solucionarlo, se negoció un contrato de compra, con dos casas fabricantes de motocicletas, BMW y Zundapp. Con un estricto pliego de especificaciones, y aunque fabricadas independientemente, debían compartir  gran número de piezas y consumibles, con otros vehículos comunes de fabricación alemana y entre ellas.

Vista lateral trasera. Bajo la rueda de repuesto, había un maletero de gran capacidad.

La BMW R75 y la Zundapp KS 750 fueron las dos motos militares más completas que se ha fabricado . Ambas fueron especificadas para el contrato de compra, en 1937 por el OKH (Oberc Kommando Heer = Alto Mando del Ejercito Aleman). Las primeras unidades, entraron en servicio a finales de 1940. El pliego de especificaciones, orientado a facilitar su logística operacional era el siguiente:

1)  Debían utilizar los mismos neumáticos en las tres ruedas, y debían ser comunes a los de las distintas variedades de los vehículos Volkswagen, en medidas  4.50x16.

2) Los guardabarros debían estar diseñados de manera que las cadenas, utilizadas comúnmente para nieve y para barro no se atascaran entre ellos y el neumático, en las tres ruedas.

3)  El contenido del deposito, debía otorgar una autonomía de al menos 350 kms, con carga y  en condiciones desfavorables. (Con esta condición se obligaba a reducir el consumo, más que a dotar al conjunto de un tanque grande).

4)  La velocidad máxima debería permitir superar los 95 Kph y permitir velocidades de crucero de 80 Kph.

5)  La distancia mínima al suelo, a plena carga, no debería ser inferior a 150 mm., con una capacidad de vadeo fluvial  mínima de 300 mm.

6) La motocicleta debía tener una capacidad de carga de 500 Kg., distribuidos en la motocicleta. Podían ser tres hombres y sus pertrechos o un conductor con carga distribuida por distintas partes de la motocicleta.

7)  Debería ir dotada de un gancho posterior que permitiera el arrastre de un remolque.

BMW R75 Guerra restaurada, con remolque. Puede observarse la barra adaptada para el gancho.

       Terminar de desarrollarla a finales de 1940, dotó a la R 75, de la ventaja de ser fabricada con características obtenidas de las experiencias adquiridas en distintos frentes abiertos de Europa y África.

Escuadra de motocicletas BMW R75 Guerra, avanzando hacia el frente.

BMW, que era principalmente un fabricante de motores de aviación, pudo sacar  tiempo para el desarrollo de una avanzada motocicleta, que cumplía todas las especificaciones. Además estaba dotada de una serie de detalles, que en principio la hacían todavía mas adaptada para su uso militar.  La R75 era una motocicleta con un sidecar, dotado de rueda motriz, que permitía a la motocicleta completa, la tracción permanente de dos ruedas.  El grupo diferencial entre ambas, no era simétrico, por lo que el par trasmitido a las dos ruedas motrices, (70% trasera / 30% sidecar) era diferente. Con ello se evitaban inercias del sidecar. Llegados a terrenos deslizantes, el diferencial era bloqueable a voluntad del conductor, lo que la dotaba de una eficaz tracción todo-terreno. BMW, había pensado en sus ocupantes dotándola de un sistema de  calefacción dirigida a las manos del piloto. Para ello se inducia aire caliente, no gases del escape, a través de conductos que vienen rodeando la periferia del escape hasta llegar a unas manoplas, cerca del manillar. Además el caudal, era regulable con mandos.  Para calentar los pies, se podía abrír una desviación desde los tubos del escape, (estos si eran gases de escape) que incidia bajo los pies del conductor. Las equipadas con calefacción, eran las destinadas al frente ruso.

Motocicletas del Afrika Corps en formación.

Las prestaciones de las R75, eran asombrosas para la época. Podían encararse de manera indefinida, a desniveles del 30%, o del 40% en periodos breves. Arrancaban con temperaturas de hasta -30ºC. Podían utilizar gasolinas sintéticas, de muy bajo octanaje (74 octanos) solo apta para motores de muy baja compresión, que eran las disponibles. Por la escasez de crudo,  Alemania tenía que sintetizar sus combustibles a través de procesos químicos. Los motores de estas motos eran de tal calidad , que aguantaban hasta 100.000 kms. sin revisiones profundas, con mantenimientos de conservación elementales, que podían ser efectuados por el propio piloto, sin grandes conocimientos, y con herramientas básicas. Además, los ingenieros de BMW y Zundapp habían trabajado conjuntamente durante el proyecto de la R75 y la KS 750, lo que había permitido que cerca del 70% de las piezas fueran comunes.


El motor, diseñado por el Ingº Rudolf Schleicher, era principalmente de aleación de aluminio; bloque (bastidor), pistones y culatas. Para una mayor durabilidad, los cilindros se fabricaron de fundición de acero, aleteados para su mejor refrigeración. La cilindrada era de 750cc con cotas súper-cuadradas de 78x78mm. y una relación de compresión de 5,6:1 ó 5,8:1 según versiones. La potencia máx. homologada era relativamente baja: 26cv @ 4.400 rpm. El consumo, era muy razonable, teniendo en cuenta el peso del conjunto, y la doble tracción (que genera fricciones). Estaba homologado en 15 Km/litro, circulando a velocidad de crucero, o 10 Km/litro circulando en marchas cortas, fuera de las calzadas. Tenia bomba de aceite de engranajes, que dotaba al motor de lubricación a presión, y se impulsaba a través de  engranajes oblicuos, desde el cigüeñal. El carter era de tipo humedo. El cigüeñal giraba sobre tres rodamientos de bolas en garganta profunda, que iban engrasados por aceite. Mientras se mantuviese el nivel de aceite en los niveles adecuados, por muchas horas que trabajase el motor, nunca daban problemas. El embrague monodisco en seco, es intercambiable con el de modelos básicos Volkswagen. Para la alimentación, presenta dos carburadores simétricos de la marca Graetzin, y está equipada con dos  filtros de aire, uno de rejilla metálica, protegido por el casco que se ve sobre el deposito, y otro en baño de aceite previo a los conductos de admisión. Tenía magneto para el encendido, bien un Noris ZG, o bien un Bosch FJ/2R 134. Para el alumbrado estaba equipada con una dinamo de 6 volt y 52 wat. También fabricada por Bosch. El arranque, por supuesto era con pedal.

Pero la parte más interesante de la motocicleta, era la caja de cambios. Era más una obra de relojería que de mecánica automotriz. Tenía doble desmultiplicación de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. Es decir, una gama de 8 velocidades (4 largas + 4 cortas) hacia delante, más 2 velocidades (1 larga + 1 corta), hacia atrás. Para su accionamiento, presentaba dos palancas, con su pomo cada una, situadas en la parte derecha del deposito. La más cercana al depósito, era la selectora de  velocidades, que sobre el pomo, tenía un pulsador que si no estaba pulsado, impedía que accidentalmente pudiera engranarse la marcha atrás desde esa misma palanca. La mas alejada del depósito, era la selectora de marchas largas o cortas. El cambio de velocidades avante, podía accionarse también desde la palanca situada en el pie izquierdo. La marcha atrás y la selección de cortas/largas, solo podía accionarse con los mandos de mano y para la marcha atrás, además había que apretar el mencionado pulsador del pomo. Con este cambio, la gama de velocidades posibles, va desde los 3 kph. en primera marcha corta, a velocidad de ralentí del motor, hasta los 96 kph. en cuarta marcha larga a una velocidad del motor de 4.400 rpm.

La transmisión secundaria, es de tipo “árbol cardánico”, con grupo cónico. Para la transmisión a la rueda del sidecar, se intercala un grupo diferencial, en el conjunto del grupo cónico, del que sale directamente un árbol hacia la rueda del sidecar. El grupo diferencial es bloqueable al 100%, desde una palanca, en situaciones de muy baja adherencia.

El freno delantero es de tambor con 250 mm. de diámetro, accionado por cable desde la maneta derecha situada en el manillar. Para accionar el freno trasero y el de la rueda del  sidecar, se utiliza una bomba hidráulica que accionada desde el pedal derecho, trabaja sobre las zapatas de los tambores de ambas ruedas. Cuando se le extrae el sidecar, una válvula doble, cierra el circuito hidráulico automáticamente, dejando el sistema de frenos operativo.

El chasis de la moto era del tipo multitubular, formado por un  conjunto de tubos desmontables, que atornillados unos a otros, formaban un conjunto muy robusto. El sidecar, estaba atornillado sobre un chasis, formado por tubos redondos soldados, que formaban un rectángulo, . En la parte izquierda del chasis del side, se encontraban los anclajes de unión, al chasis de la moto.

            

Componentes del chasis de la BMW R75 con guardabarros y asiento.

La suspensión delantera estaba compuesta de una horquilla tele-hidráulica, novedosa en aquella época, y la posterior no existía, siendo el soporte de la rueda trasera, un entramado tubular no basculante. Tenia dos amplios sillínes de cuero grueso, sustentados sobre muelles, los que les otorgaba un mínimo grado de confort, a la conducción. La rueda del sidecar estaba amortiguada a través de una barra de torsión y sujeta al chasis del sidecar a traves de la estructura tubular.

Esquema general de chasis de sidecar y del sistema de trasmision  de BMW .

Las motocicletas con sidecar, tenían un  inconveniente principal: Gran dificultad para conducirlas. Las clases impartidas a los pilotos, fueron a todas luces insuficientes. El aprendizaje del manejo de una motocicleta normal, puede presentar una dificultad normal. Pero una motocicleta, que va a circular por gran variedad de terrenos como  barro, nieve,  hielo,  arena, ríos, zonas pantanosas, elevadas altitudes, en algunos casos tirando de un carro cargado, era muy complicada de pilotar. Además con la complejidad de un doble cambio de marchas,  largas o cortas, marcha atrás, diferencial bloqueable, con frenos de la época y una potencia relativamente moderada de 26 cv. Todo ello, hacia imprescindible para un buen manejo, un programa de formación en escuelas especializadas, además de estar en una adecuada forma física, que en tiempos de guerra, no era asumible para todos los posibles pilotos.

Soldados practicado en cursos de conducción de motocicletas, del Ejercito Aleman.

Otro de sus inconvenientes, fue su ambicioso ámbito de utilización . En lugares donde las condiciones climatológicas eran básicamente las de Alemania, eran vehículos imbatibles. Pero cuando los sacaron de su entorno natural, empezaron a tener dificultades, que las convirtieron en un objetivo fácil de neutralizar para sus enemigos de ejércitos rivales. En las zonas africanas la arena del desierto en las dunas, no las dejaba avanzar atascándolas hasta dejarlas casi enterradas.

El elevado peso de la moto y de la carga, era el motivo de frecuentes atascos en arenas del desierto.

En el norte de Europa y Rusia, la nieve y el barro congelado, atascaban las ruedas acumulándose bajo los guardabarros.  Su baja distancia al suelo, (15cm.) sumada a su elevado peso y unas expectativas de carga demasiado ambiciosas, para esas condiciones, las dejaba atascadas en el barro y la nieve, sin posibilidad de avance.

El barro situado entre rueda y guardabarros atascaba las ruedas impidiendo su avance.

Otro de sus problemas, fue la crudeza del medio en el que, tenían que desenvolverse su piloto y pasajeros. Durante la primavera, verano y otoño, en Rusia la cosa no iba mal del todo. Pero con la llegada del crudo invierno en Rusia y del verano en África todo se complicó. A la intemperie, con temperaturas inferiores a los -40º en las estepas rusas  ó a +50ºC en los desiertos africanos, el piloto y los pasajeros, sufrían de las inclemencias meteorológicas, de las que en otros vehículos, sea camión, coche, tren o incluso tanques, podían protegerse. El frío, el sol, la lluvia, la nieve o la niebla,  sin techo o capota, sombrilla, o parabrisas, con los que protegerse acababan debilitando  y haciendo enfermar a los soldados más duros.

Soldados extenuados, descansando en una trinchera improvisada.

Este fue el final del uso militar de estas motocicletas. Comprobada su vulnerabilidad ante la violencia alcanzada en los combates, muchas fueron abandonadas. Las que se siguieron produciendo, fueron destinadas a cometidos más civilizados, como apoyo de vehículos todo terreno en Africa, en las policías militares de Alemania y paises ocupados, o para servicios de intendencia y correo. Pero no volvieron a ser enviadas al frente de batalla.

El mazazo definitivo a sus pretensiones militares, se lo asestó un coche, con capacidades todo-terreno: El Volkswagen Kübelwagen. Sus virtudes eran, ligereza, versatilidad, manejo, y facilidad de mantenimiento y de reparación. La R75 compartia algunas piezas con él, por ejemplo los neumáticos. Se llegó a fabricar en varias variantes, algunas anfibias,  Schwimmwagen, capacitadas para  navegar.

La BMW R75, no fue el mejor vehículo militar de la historia; ni siquiera fue la mejor moto militar de la II Guerra Mundial. Su contemporanea, la Zundapp KS 750 (que montaba sidecar BMW), aunque ligeramente más pesada, era superior en prestaciones, consumía menos, vadeaba 100 mm. más, tenía mejor manejo y era superior en resistencia extrema.

La capacidad ascensional de la Zündapp KS750 era superior a la de la BMW R75.

Pero la guerrera R75 tiene por derecho propio, un bien merecido lugar, entre las mejores motocicletas de la historia.

Ficha técnica.

Motor.- Bicilíndrico , disposición boxer, refrig. aire, mono-árbol de levas central accionado por engranajes, 2 válvulas en cabeza, accionadas por balancín, por cil., 26 cv. @4.400 rpm., 50Nm@3.600 rpm., aliment. doble carburador Graetzin 24.1/2, encendido por magneto Noris ZG con avance automatico;

Cambio.- 8 velocidades avante (4 cortas y 4 largas) y 2 velocidades atrás (1 corta y 1 larga), trasmisión 2ª por árbol cardánico, a la rueda trasera y eje palier a la rueda del sidecar, con grupo diferencial no simétrico, (70% par a rueda moto y 30% par a rueda side), bloqueable por mando. 

Chasis.- Moto, Multitubular de acero, atornillado y desmontable en secciones. Sidecar, tubos soldados formando un rectángulo.

Suspensiones.-  (Del.) horquilla telehidráulica; (Tras.) horquilla tubular rígida, sin basculante, atornillada rígidamente al chasis principal; (Side.) Por barra de torsión, apoyada sobre ballesta semielíptica.

Frenos.- (delante) tambor de 250mm accionado por cable desde maneta manillar,; (detrás) Tambor de 250 mm.,accionado por bomba hidráulica desde pedal izquierdo.; (side) Tambor de 250 mm., accionado por la misma bomba hidráulica, de la rueda trasera, desde el pedal izquierdo. 

Ruedas.- Llantas de acero, con radios, intercambiables a las tres posiciones, delantera , trasera y sidecar, en medidas 4,50x16.

Dimensiones.- Largo 2.400mm.; Ancho (con sidecar), 1.700mm., Alto 1.000mm.,Peso (en orden de marcha).- 420 kg., Capacidad de carga.- 420 Kg., distribuidos en 210 Kg max. sobre la moto y 210 kg max. sobre el sidecar. Peso max. 840 kg. (Sin contar carro de arrastre). Capacidad del depósito, 27 lts. Autonomia, 350 Km (carretera), 270 km (todo terreno).

Prestaciones .- Vel. Máxima homologada, 95 Kph (4ª larga @4.400 rpm). Vel. mínima de avance, 3Kph (1ª corta@ ralentí); Consumo medio gasolina 72 octanos, 15 Km/l., por carretera; 10 km/l. campo a traves.; Consumo medio de aceite, más de 1000 Km/l. Capacidad max.de vadeo, 350 mm.

Producción .- Total desconocida. Durante la guerra, 16.500 motos.

 

 INDIANA JONES Y LA ULTIMA CRUZADA.

Ficha Técnica. 

Título original      Indiana Jones and the Last Crusade.

              Año      1989.

       Duración      127 min.

              País      Estados Unidos.

        Director      Steven Spielberg.

           Guión      Jeffrey Boam. Historia original de George Lucas y Menno Meyjes.

          Música      John Williams.

     Fotografía      Douglas Slocombe.

        Reparto      Harrison Ford, Sean Connery, Allison Doody, River Phoenix, Julian Glover.

    Productora      Paramount Pictures / Lucas Film Limited Productions.

         Género      Aventuras.  

Los grandes protagonistas, Drs. Henry e Indiana Jones.

 

Sinopsis.

En 1938, el Profesor Henry Jones Jr. / Indiana Jones (Harrison Ford) sigue impartiendo clases de arqueología en la universidad de Barnett, N.Y. Ha conseguido por fin recuperar la Cruz de Coronado, después de haberla perdido 26 años atras, ante unos saqueadores. Indiana, es convocado por un importante magnate americano, Walter Donnovan (Julian Glover), para compartir con él una pieza arqueológica de incalculable valor. Esta pieza, un mosaico de arenisca con inscripciones grabadas en latín clasico, ha sido encontrada recientemente al norte de Ankara. Conservada parcialmente, da indicios de la posible localización del Santo Grial. Indiana, le hace saber que el gran conocedor en todo lo referente al Santo Grial es su padre, el profesor de literatura medieval Dr. Henry Jones Sr. (Sean Connery). Donnovan, le comunica que su padre ya está al tanto del descubrimiento y ha desaparecido. Indiana y su colega el Dr. Marcus Brody, parten hacia Venecia, que es el lugar donde Henry Jones ha dado sus últimas señales de vida. Para ayudarles se les une la Dra. Elsa Schneider (Allison Doody), amiga y colaboradora de su padre. Juntos, empiezan un viaje por varias ciudades de una Europa, en busca de Henry Jones Sr. y del Santo Grial. Pero los nazis, capitaneados por el Coronel Voguel (Michael Byrne) conocen sus planes y les han tomado la delantera.

Las frases.

"La arqueología busca el hecho...... , no la verdad. Si es la verdad lo que les interesa, el profesor Tayre, imparte filosofía en la clase del fondo. Olviden toda idea de ciudades perdidas... , viajes exóticos... , y agujerear el mundo. No hay mapas que lleven a tesoros ocultos y nunca hay una X que marque el lugar." (Prof. Henry Jones Jr., en su clase magistral).


 "De repente recordé: Que mis ejercitos sean las rocas, los árboles y los ejercitos del cielo" (Prof. Henry Jones citando a Carlo Magno).


 "La pluma es más fuerte que la espada" (Prof. Marcus Brody).


Col. Voguel .-  Pero... ¿Que les dice ese diario suyo, que no nos diga a nosotros?

Prof. Henry Jones .- Me dice que los cretinos como usted, que andan a paso de ganso, deberían leer libros, en vez de quemarlos.


Sultan.- ¡¡¡Ohh!!!. Rolls Royce Phanton II. Cuatro coma tres litros, trescientos caballos, motor de seis cilindros, Carburador Stromberg. Puede pasar de cero a cien en doce segundos y medio; .... y hasta me gusta el color.

Donnovan.- Las llaves estan puestas, Alteza.. .

Sultán.- Tendrán ustedes camellos, caballos, una escolta armada, provisiones, vehículos para el desierto y tanques.

Donnovan.- ¡ No está mal !


 Curiosidades.

- Un antiguo miembro de la División Azul, contaba  que en las afueras de Stalingrado, muchas motos con sidecar, estaban atascadas. Estas motos, tuvieron que ser remolcadas por otros vehículos, al no ser posible quitar la nieve y barro congelado, que se habia acumulado entre  ruedas y  guardabarros. Otras veces, quedaron clavadas en el barro por su peso. Aun cuando no dejaron de ser eficaces en los frentes donde actuaron,  no cumplieron  las expectativas depositadas en ellas.

- Las BMW R75 Guerra mejor conservadas del mundo, se suponía que eran las 750 unidades que habían llegado a España por el programa de cooperación Hispano - Alemán, Bär. Estas motocicletas nunca entraron en combate, y los cometidos que se le asignaron fueron siempre muy civilizados, intendencia, desfiles, escolta, etc. Nada que ver con el cometido para el que fueron diseñadas. En algunos casos, el mayor daño que se les hizo, fue no usarlas. La gran mayoria de ellas fueron subastadas como chatarra años después, ante la imposibilidad de matricularlas como vehículos particulares y ante la imposibilidad de usarlas, muchas fueron destruidas en los desguaces.

- La BMW R75 Guerra y la Zündapp KS 750 su rival en Alemania y su aliada en los campos de batalla, fueron las motocicletas utilizadas principalmente por la Wehrmacht en el frente del este y en las campañas de auxilio al ejercito italiano en el norte de África.Tras un periodo de pruebas, se pudo comprobar que la Zündapp KS 750 era una motocicleta superior a la BMW R75. El motor Zündapp era más suave. Aunque la potencia era prácticamente la misma, el par motor era ligeramente superior. Pero lo importante era, que su entrega era a 700 rpm más bajas que en el de la BMW. Esto permitia que la motocicleta no se tuviese que revolucionar tanto al afrontar cuestas y al intentar salir de los lodazales

 Motocicleta Zündapp KS 750.

Motocicleta BMW R75.

Desde el otro lado del Atlántico.

 - Durante la segunda guerra mundial, la Harley Davidson (desde ahora HD), bicilíndrica en V, modelo  WLA , de 750cc, era la motocicleta militar americana por excelencia. De ellas se fabricaron 88.000 unidades.

Motocicleta Harley Davidson WLA de 1942.

Pero el ejercito de EEUU, también pidió a sus marcas suministradoras, prototipos de motocicletas con transmisión secundaria por eje, para su uso en terrenos arenosos, donde una moto con cadena abierta no podía funcionar. HD se limitó a copiar el modelo civil, BMW R71, antecesora de la R75 Guerra, creando la HD XA. Con la utilización de tecnología de BMW, en la HD XA se introdujeron una serie de mejoras, que no perdurarían en los modelos posteriores, después de la guerra y que no serian incorporadas a los otros modelos HD hasta muchos años después. Un ejemplo era la suspensión trasera  de émbolo, primera suspensión posterior utilizada por HD. Otro ejemplo, vino de la mano de la HD modelo XA II de 1942, que fue la primera motocicleta HD, en utilizar horquilla telescópica delantera. También la HD XA, fue la primera  y única HD  en utilizar dos carburadores. Sin embargo la XA, no fue la primera HD en utilizar un motor de cilindros opuestos. La primera fue la HD Sport Twin (plano, no boxer) de 1919, aunque en este modelo, los cilindros estaban dispuestos longitudinalmente. La nueva disposición de los cilindros de la XA, sobresaliendo del chasis y transversales a la marcha permitía, una gran reducción de la temperatura del aceite durante su uso, algo conveniente en zonas de elevada temperatura ambiental. También la XA  fue la primera HD con los cambios en el pie, y embrague en el manillar.

Motocicleta Harley Davidson XA de 1942.

También Indian fabricó una motocicleta inspirada en la  BMW R71: Indian 841. Se diseñó para participar en el mismo concurso militar que la HD XA. Sin embargo, la Indian modelo 841 no fue una copia tan descarada de la R71. Compartía en su diseño, la suspensión trasera de émbolo, caja de cambios de 4 velocidades, cambio de marchas en pedal, embrague en maneta de manillar, y transmisión secundaria por eje. Sin embargo, la 841 presentaba un motor transversal de dos cilindros en V a 90º (como en las Moto Guzzi actuales) y horquilla de paralelogramo deformable. De válvulas laterales , el motor  de la 841 tenía una baja compresión de 5,1 : 1, y ruedas de 18 pulgadas. Para reducir costos de fabricación, el motor utilizaba varios componentes de la Indian Scout Sport, por lo que comparten el mismo diámetro y carrera. (73x89 mm.)

Motocicleta Indian 841 de 1942.

Ambas motos, (Indian 841 y HD XA) fueron probadas por el ejercito, que acabo decidiendo que el mejor vehiculo para utilizar en los frentes, era el Jeep.

 

Enlaces de interes.

▶ Indiana Jones y la Ultima Cruzada Trailer - YouTube

▶ BMW R75 (1943) vs Zündapp KS750 (1944) - YouTube

▶ BMW R75 Gear changing - YouTube

▶ BMW R75 Wehrmachtsgespann Sidecar mit beiwagen サイドカー - YouTube

▶ Zündapp KS 750 BMW R75 - Fahrt in Schlamm und Matsch drive in mud - YouTube

▶ VW Kübel- + Schwimmwagen Volkswagen Typ 82 und 166 Original WH Film - YouTube

Fuentes.

- BMW Flat-Twin 1923-1994. Especial BMW. Publicaciones Freway.

- Artistic cars. Classic cars in motion. Página web.

- Blog Motocicletas militares. BMW R75. Arturo Borja.

- Motos antiguas. Pedro Muñoz, Rosa Miñano. Página web.

- Revista digital Mundo Historia.

- BMW R75  Wehrmachtsgespann. 1940-46. The heavy German military bike.

- Wikipedia, página BMW R75 Guerra.

- Excelencias del motor, Grupo Excelencias. Revista digital.

- La segunda guerra mundial. Los sidecar, su historia. Sr. Cocinilla.

- Tectónica on-line. Objetos. Sidecar. Editado por Nuria Prieto.

- Mecun auctions. Página Web.

- Motor Pasión Moto. Duelo de sidecar, BMW R75 Vs ZundappKs 75. L. Font. 13 abril 2013.

- Blog Motos y ultraligeros. BMW R75 WW II. 16 enero 2014.

- THE CLASSIC TIMES.COM; Revista digital del motor. BMW R75.

- Página web de motocicletas Ural - Dnepr.

- Revista digital de cine, FilmAffinity. P.Kurtz.

- Videos varios, de You tube. 

 

M. García. Mayo 2015.

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