BMW R 1200 C . El mañana nunca muere

 

LA MOTO EN EL CINE (Capítulo 1).

BMW R 1200 C - EL MAÑANA NUNCA MUERE.

 

Para estrenar este Blog, presentamos hoy, una película de la franquicia, del más famoso agente del Servicio Secreto Británico: James Bond, 007. La presentación mundial de esta moto, se hizo a través de esta película de 1997.

La moto.- BMW R 1200 C.

La película .- El mañana nunca muere (1997).

  BMW R 1200 C

El director general de BMW Motorrad, Walter Hasselkus, encargó el boceto inicial de esta motocicleta, a su equipo de diseño, en otoño de 1993.  El Sr. Hasselkus, fue el promotor, de la idea de un grupo de ‘creativos’ de la casa, de llevar hasta la producción, una motocicleta de estilo ‘custom’. En el comité de dirección, de la marca muniquesa, eran conscientes del auge experimentado, no solo del mercado de la moto en general, sino del que estaba disfrutando, en especial, el mercado de la moto Custom. El crecimiento de las ventas, en todos los tipos de motocicletas era real. Pero, la venta de la motocicleta deportiva, muy potente y radical, cedía importancia frente a la de otros tipos de motos, y en especial, frente a la moto custom, que crecía de forma imparable. Y no solo crecían las ventas; la variedad de modelos ofertados y de nuevas  marcas que las producían, era cada vez mayor. Harley Davidson, ofrecía por un lado, un conjunto de modelos, que se renovaba año tras año y por otro, las novedades, de cada temporada, formando una gama, cada vez más amplia. Los astutos fabricantes orientales, ya lo habían adivinado y ya se habían hecho con una porción de ese mercado, al haber sido ellos los que más estaban sufriendo, el descenso de importancia de la moto deportiva, en el mercado.

El comité de dirección de BMW, dio luz verde en 1994, al desarrollo del producto con el fin de comenzar su producción en 1997, (proyecto R 259 C)

El director de diseño de BMW Motorrad en esa época, David Robb (Boston, 1956)  no quería que el nuevo diseño de la BMW , fuera una copia, de la moto de referencia en Norteamérica: la ‘Harley-Davidson’. Algo así, ya habían hecho las firmas japonesas, que a pesar de la indudable calidad de su producto, siempre han tenido la consideración, de meras copias.

David Robb, alumno aventajado de Raymond Loewy (diseñador del logo de la petrolera SHELL y del Studebaker Avanti), como buen americano, sabía de que dotar y de que no, para darle a una motocicleta, una apariencia que gustase al cliente del mercado americano.

La principal y obligada diferencia, residía en el tipo de motor. El motor ‘bicilíndrico boxer’, de 4 válvulas por cilindro, era una primera condición para  poder hacer viable el proyecto. Quedaban excluidos, los motores típicos de este tipo de moto, que eran mayoritariamente los de  ‘2 cilindros en V’ y en menor medida los de ‘2 cilindros en paralelo’. Las otras disposiciones mecánicas, eran meramente anecdóticas en motocicletas custom.

Para tener un buen motor, tan solo hubo que realizar pequeñas modificaciones a un motor, de la casa,  que ya estaba en producción, para los modelos R 1100 RS. Para ello, incrementaron la cilindrada, aumentando el diámetro del cilindro, con el objetivo de aumentar la respuesta, desde bajas rpm. Esto, ayudado, de un elaborado sistema de inyección electrónica, (que ninguna motocicleta de la competencia había utilizado) provocaba, que la potencia bajara casi un 20% respecto al propulsor original. Aún así, seguía estando en consonancia con el resto de la competencia, (alrededor de los 62 cv.). Pero así, se disponía de más reserva de potencia desde bajas rpm, y un par motor alto, en toda la banda de rpm de su funcionamiento. La inyección electrónica, y el catalizador, hacían también que fuera una motocicleta, silenciosa y muy limpia con las emisiones a la atmosfera, adelantándose en años, a las mas exigentes normativas antipolución.

Este motor, permitiría a la motocicleta, circular a 50 Km/h., en 5ª velocidad, y al abrir el gas, llegar a los 172 Km/h. sin gran esfuerzo, algo que ninguna de las motos de la competencia, podía hacer, con el refinamiento de la R 1200 C.

Otra diferencia importante, es el empleo, del moderno sistema delantero de suspensión, conocido en el mundo BMW, como Telelever. Constructivamente, en la parte delantera del motor, había un puente en ‘V’, que lo abrazaba por su parte delantera, y enlazaba por delante, con otro puente, que además de unir las barras de la horquilla telescópica, servia de soporte para el guardabarros delantero. El puente en ‘V’ (preciosa pieza de aluminio pulido), también servia de apoyo directo, del bastidor, a través del amortiguador . El sistema Telelever, permitía a la motocicleta fuertes frenadas, sin que las geometrías de la motocicleta, se vieran alteradas. Es decir, al frenar fuerte, al contrario que en las motocicletas con la habitual horquilla telescópica, no se producía, el desagradable hundimiento, de la zona delantera. Además, permitía filtrar suavemente las irregularidades del terreno, lo que la dotaba de una aceptable comodidad, conduciendo sobre calzadas en mal estado. La parte negativa del sistema, era la poca información que la rueda trasmitía al conductor, del estado de la carretera.

En la parte trasera, ya mas convencional, un único brazo cardánico conocido como ‘Monolever’, ejercía de basculante, y a la vez sujetaba la rueda lateralmente, desde el conjunto del grupo reductor. El mono-brazo era soportado, por un amortiguador, directo desde el basculante a la parte trasera del chasis, sin bieletas pero con capacidad para ajustar, la precarga de su muelle, en varias posiciones.

Estéticamente, la BMW R 1200 C ( 'C', de Cruiser ), se mantenía fiel a los principios, que definen una buena motocicleta ‘custom’. El diseño, de inspiración retro, bebía de las creaciones de la marca, de años posteriores a la 2ª Guerra Mundial, presentando elementos como:  colores (negro noche, marfil, verde tartán metalizado, azul acero metalizado, burdeos), con el doble fileteado recorriendo deposito y ambos guardabarros, (de gran tamaño y en acero) ; el piloto trasero en forma de lagrima, con soporte cromado; los escapes cromados, que recorrían la moto, de adelante a atrás (con el catalizador enlazándolos, muy bien disimulado, por detras de la caja de cambios); retrovisores cromados y redondos; tapas laterales cromadas, que disimulaban elegantemente, el sistema de admisión y de inyección; una única esfera, para la instrumentación; el cómodo asiento delantero monoplaza forrado en piel de calidad, al igual que las elegantes mangas del manillar; largos brazos cromados del manillar; neumáticos de perfil alto, con llantas o bien de radios cromados, o las 'BBS' de aluminio, opcionales (de tres piezas, cada llanta). Elementos, todos,  que la dotaban de un aspecto 'elegantemente nostálgico'.

El conjunto, hizo de ella, una bellisima custom, avanzada y muy respetuosa con el medio ambiente. Su diseño, era genuinamente americano, pero nacido de una arraigada tradición motociclística alemana. Era (y sigue siendo, para sus afortunados propietarios) una cruiser amable, eficiente y silenciosa con la que disfrutar de largos paseos a velocidades legales.

Y aunque lo parezca, no es una ‘Harley’. Es ‘pura BMW’.

Ficha técnica.

Motor .- 4 tiempos; 2 Cil. Boxer; OHC; 4 val/ cil.; Refrig. aire / aceite; 1170 cc.;  44,5 Kw., (61 cv.), Inyección electrónica Bosh Motronic MA2.4.

Cambio .- 5 velocidades , con embrague en seco. (Confort Line 6 velocidades).

Trasmisión.- 1ª por engranajes; 2ª por brazo cardánico monolever, cerrado.

Chasis.- De triple sección, con motor como elemento estructural. ( Bastidor delantero GK).

Suspensiones .- Delantera Telelever BMW con amortiguador telescópico central; trasera monolever.

Peso (llena).- 255 Kgr.  Altura del asiento .- 740 mm. Deposito.- 16,5 litros

Ruedas .- De radios o BBS de aleación; Del 100/90 -18; tras 170/80-15.

Prestaciones.- Vel. Max. 168 Km/h.; Consumo 19 km/litro. 

Producción.- Classic 1200, 29.788; Classic 850, 1.505; Independent, 6.010; Montauk, 3.726; Confort Line, 5.160.

         Classic 1200                       Classic 850                    Independent                      Montauk                       Confort Line

 

EL MAÑANA NUNCA MUERE.

Ficha técnica

   Título original        Tomorrow Never Dies (James Bond 18)

                 Año         1997

          Duración         119 min.

                 País         Reino Unido

            Director         Roger Spottiswoode

               Guión         Bruce Feirstein (Personaje: Ian Fleming)

             Música          David Arnold

        Fotografía          Robert Elswit

           Reparto          Pierce Brosnan, Michelle Yeoh, Jonathan Pryce, Teri Hatcher,

       Productora         Metro-Goldwyn-Mayer  

            Género         Acción

 

Sinopsis

Decimoctavo capítulo de la saga, del famoso agente secreto 007. Elliot Carver (Pryce), magnate mundial de los medios de comunicación, necesita conseguir los derechos de emisión y publicación en China, para completar su emporio global. Su plan, consiste en provocar una guerra entre Gran Bretaña y China, mediante el hundimiento de un buque de guerra inglés y un  ataque simultaneo, a la Fuerza Aerea China. James Bond (Brosnan), ayudado de una agente China (Yeoh), emprenderá una misión contrarreloj para desenmascarar, quién está, detrás del peligroso incidente y detener una guerra .

Con esta BMW R 1200 C de color marfil, Bond y su aliada Wai Lin, se escapan de la sede central en Saigon, del magnate de la prensa. En estas escenas, los dos agentes están encadenados, el uno al otro con esposas y corren por encima de los tejados de la ciudad asiática, con la BMW 

Las escenas, se rodaron en Bangkok y en los estudios Frogmore en Inglaterra.  En un salto espectacular con la BMW, atraviesan una calle volando de un tejado a otro por encima de un Helicóptero.

Para las escenas se utilizaron quince motocicletas de las cuales doce, quedaron destruidas. El especialista que realizó las acrobacias con las motocicletas fue Jean Pierre Goy.

 


LAS FRASES.

La clave de una noticia no es el quien, ni el que , ni el cuando, sino  el porqué.’ (J. Carver).

La distancia entre la locura y el genio, se mide solo por el éxito’ (J. Carver). 

 

M. García, Diciembre 2014. 

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