MONTESA IMPALA 175. EL PUENTE.

LA MOTO EN EL CINE. (Capítulo 9).

MONTESA IMPALA 175. EL PUENTE.

Presentamos hoy, la maravillosa película de Juan Antonio Bardén, El Puente. Esta entretenida producción española, realizada en uno de los momentos más cruciales de nuestra historia, está protagonizada, por uno de los actores más grandes salidos de nuestro cine: Alfredo Landa. A diferencia de la película del capítulo anterior, esta no es americana, es española y también se nota.

Juan Antonio Bardén, su director y co-guionista. fue un cineasta nacido en el seno de una afamada familia de actores teatrales. Un diploma de Ingº. Agrónomo no satisfizo sus expectativas laborales. Pronto curso estudios cinematográficos que serían la ocupación del resto de su vida. Con obras como "la muerte de un ciclista, 1956"; "Calle Mayor, 1957"; "Nunca pasa nada, 1963"; o "La campana del infierno, 1973", consiguió multitud de premios y el reconocimiento de los estamentos más altos, del cine europeo.

La película que hoy recordamos, "El puente, 1976", es un vivo reflejo de la sociedad española de la transición que en tono cómico, dramático y trágico, nos recuerda como fuimos y como hemos cambiado; una "road movie" entrañable.

La moto: MONTESA IMPALA 175.

La película: EL PUENTE.

MONTESA IMPALA.

La Montesa Impala, fue probablemente la mejor y más difundida motocicleta nacional, de su momento. Y no lo fue por ser la más rápida o la más bonita, o la que más competiciones ganó. Lo fue por la genialidad de su diseño, sumando a cada una de sus bondades, una gran sencillez constructiva, una fiabilidad encomiable, una magnífica economía de uso y un costo de fabricación mejor que aceptable, que ha permitido que perdure hasta nuestros dias. Cincuenta años después de su creación, muchas han sobreviviendo a sus propietarios originales y las encuentras, circulando por nuestras ciudades, como una más, casi sin habernos dado cuenta, de que ahí siguen.

Pedro Permanyer Puigjaner (PPP), siempre estuvo relacionado con el mundo de la automoción. Perito Industrial de formación, inició sus actividades en los duros tiempos de la posguerra, cuando la escasez de carburantes, por toda Europa y en especial en España, habían detenido el transporte en nuestro país. Él, inició un negocio que consistía en la consecución de combustibles a través de procesos químicos. Por medio de la combustión de carbones vegetales (Cáscara de almendra, nuez, huesos de aceituna, algunos tipos de madera etc.) se conseguía un combustible , que fue el único medio de propulsión de muchos camiones, automóviles y generadores de corriente eléctrica. PPP consiguió adelantarse en el tiempo para adivinar que en el futuro, vendrían graves restricciones energéticas. Esto fue lo que le llevó a estudiar y especializarse en sistemas de propulsión mediante gasógenos, aplicados a motores de combustión interna. Para ello cursó estudios en Madrid, Paris y Londres donde estos cursos de especialización tenían carácter académico.

Muchos coches durante la guerra estaban propulsados por gasogeno.

Durante la Guerra Civil Española, PPP, trabajo como responsable de un taller de reparación y reconstrucción de vehículos pertenecientes al ejercito del aire. Entre ellos estaban las furgonetas DKW Schnellaster - Kastenwagen, propulsadas por un básico pero fiable motor de dos tiempos, por el que sintió gran interés debido a su prestancia, fiabilidad y sencillez. Terminada la guerra civil, fundó en Barcelona un taller de construcciones mecánicas, y de fabricación de gasógenos con gran éxito. Pero cuando terminó la 2ªGM, de nuevo adelantándose al futuro, supo adivinar, que pronto se restablecería la distribución de los combustibles, lo que le hacía sospechar, que debería reorientar la base de su negocio a otra distinta de la del gasógeno.

Comenzó así el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, vehículos de los que había una gran demanda, y de los que solo se conocían los importados de Inglaterra, Alemania e Italia, principalmente, puesto que la industria nacional todavía no fabricaba nada por falta de materiales y de organización.

Fue por estas fechas cuando PPP conoció a Francisco Xavier Bultó (FXB), con el que rápidamente congenió, que era un Ingeniero Industrial, muy aficionado al deporte del motor, y un experimentado motorista. Juntos decidieron crear una empresa que construyese motocicletas. Tomando como base una motocicleta francesa, la Motobecane B1V2, fabricaron un primer prototipo, que probaron por las calles de Barcelona en octubre de 1944. Pulieron los defectos de este primer prototipo, y el segundo prototipo (XX), estaba preparado en febrero de 1945.

En esos años, España se encontraba aislada del resto de países, política, económica y comercialmente. La industria auxiliar era inexistente. Conseguir las materias primas, aceros, aluminios, o determinados plásticos, era una tarea difícil. Con los componentes ocurría lo mismo. Era complicado encontrar neumáticos, bombillas, volantes magnéticos, bujías en número suficiente como para comenzar la producción. Para conseguir los materiales necesarios, el esfuerzo e imaginación que había que desarrollar sería difícil de comprender hoy en día y menos valorar. Para conseguir materiales y componentes, PPP viajaba al extranjero con frecuencia y recurría con gran astucia a los más diversos, negocios e intercambios que le permitieron siempre colmar sus objetivos. Y no solo encontrar los materiales y componentes. En una España devastada, por la guerra y el aislamiento internacional, saber comerciar con funcionarios que concedían las licencias de importación, era una tarea complicada, que precisaba carácter negociador y dotes diplomáticas. Por su lado, FXB en el departamento de diseño, combinaba horas de trabajo con las que dedicaba a su propio negocio, una fabrica de camisas de cilindro y segmentos de pistón. En 1945, los dueños de la incipiente fabrica de motocicletas, acordaron un nombre para la marca: Montesa. Fabricaron, nuevos prototipos que se presentaron en ferias nacionales. FXB, siempre aportó un espíritu deportivo a la recién creada marca. Sabía por su propia formación , que la mejor manera de mejorar su producto era en la competición. Comenzó de esta manera, la inscripción de motocicletas Montesa en competiciones, locales al principio y más tarde en competiciones de mayor importancia con cada vez, mejores resultados. La producción en serie, comenzó en 1945, cerrando el año con una producción de 21 máquinas. En 1948, superadas varias vicisitudes económicas, Montesa alcanza una producción de 2 motocicletas diarias. Su reputación de máquinas bien construidas, económicas de consumo, fiables y fáciles de mantener crece al mismo ritmo que las unidades fabricadas. En el producto primaba la calidad, aun por encima de objetivos empresariales, como aumentar la producción de unidades o la recogida de beneficios. Esta calidad, es lo que a la postre permitió a la empresa sobrevivir. No es necesario comentar que la empresa prosperó, cambiando de sede varias veces, al no ser capaz de albergar la capacidad de fabricación demandada, por logística y por otros varios motivos. En 1953, en el salón de Ginebra, se presento a la prensa la "Montesa Brío 90" cuyas características gustaron mucho a la prensa y al público en general. PPP estaba muy orgulloso de exponer su gama de motocicletas en el extranjero. La "Brío 90" era una motocicleta sensacional, muy suave y más apta para dos personas, que las gamas anteriores; un producto muy bien elaborado. En 1955, Montesa presenta nuevos modelos de la "Brío", en cilindradas de "80 y 90 cc". Estos nuevos modelos, son las primeras en España, en incorporar inmovilizador por llave. PPP firmo un acuerdo de utilización de la patente con su inventor, Abrahán Neiman, lo que llevó a PPP a crear en España la compañía "Cláusor", de la que fue su primer presidente.

En 1958 con la empresa ya muy extendida y con un considerable éxito comercial, el gobierno, decidió implantar el "Plan de Estabilización Nacional", plan muy restrictivo, para reducir el déficit público y detener una grave inflación. PPP, inició una serie de restricciones que afectaban a todos los departamentos en general y al de carreras en particular, que tuvo que cerrar de forma temporal, aún cuando los resultados eran buenos y los objetivos que lo habían creado estaban dando sus frutos. El cierre de este departamento, disgustó mucho a FXB, que decidió en ese momento abandonar la empresa, vendió su paquete accionarial, para inmediatamente fundar " Bultaco ". Una parte importante de la plantilla técnica decidió unirse a FXB, en esa nueva aventura.

Leopoldo Milá, tomó las riendas del departamento técnico, y comenzó a trabajar en la que sería la futura Impala. Montesa lanzó nuevas versiones de sus Brío. Los malos tiempos iban quedando atrás.

En 1959, se realiza el primer embarque de motocicletas a Japón, un hito en la historia de la marca, y más tratándose de un país que su principal potencial era la exportación.

En septiembre de 1961 se inicia la construcción de una nueva fabrica en Esplugues de Llobregat, que entró en servicio a finales de 1962.

Leopoldo Milá trabajaba incansablemente en el "Proyecto Impala". Su obsesión, era crear una moto de gran calidad, fiable y duradera. El creía en la competición como medio para mejorar un producto, pero necesitaban un banco de pruebas más inminente, que permitiera comprobar el producto, para su presentación y comercialización.

Operación Impala. Recorriendo 21.000 km. de África de Norte a sur.

Así surgió la idea de atravesar África de Sur a Norte, un banco de pruebas muy exigente para un vehículo de dos ruedas. Estaba en gestación la Operación Impala. Cinco voluntarios, atravesaron África desde Ciudad del Cabo, hasta el Norte de África, Marsella y Andorra antes de llegar a Barcelona, con tres Montesa Impala parecidas a las que más tarde, se comercializarían en los concesionarios de la marca. Casi 21.000km sin más incidencias que las propias de atravesar los países más inhóspitos del planeta, a través de desiertos, bosques y llanuras en los que no había carreteras ni caminos, con encuentros con animales salvajes como, leones, rinocerontes y otros, de los que hubo que poner pies en polvorosa en más de una ocasión, como no, a los mandos de las tres Impala y un Land Rover.

Montesa Impala Comando.

Los diseños de Leopoldo Milá, quedaron inmediatamente acreditados. Con leves mejoras, la Montesa Impala desde su presentación y lanzamiento, obtuvo un rotundo reconocimiento: 1) comercial siendo el producto más vendido de la marca, 2) técnico debido a ser económica, fiable y fácil de mantener, 3) deportivo, tras obtener un destacable palmarés en competición, pese a la competencia de marcas contemporáneas, Ossa, Bultaco, Rieju, MV Agusta, Lube, Ducati Mototrans y otras, con productos muy especializados.

La Impala es el primer modelo, desarrollado por Montesa después de la partida de FXB. Es una moto más moderna y un producto mejor, que la Brío 110 a la que sustituye. El motor es un monocilíndrico de dos tiempos, con 4 velocidades con un monobloque que contiene cigüeñal y cambio, de 4 velocidades sincronizadas, en una única cavidad. El embrague es multidisco en baño de aceite, con transmisión primaria, por engranajes el lugar de cadena y sin varilla, todo ello novedad en una Montesa. Culata y cilindro están fabricados en aluminio inyectado, mientra que la camisa, es de fundición. La cilindrada es de 175 cc con unas cotas internas de 60,9 para el diámetro y 60,0 de carrera. La alimentación de combustible estaba gestionada por un carburador Amal de 22mm, que inicialmente le otorgaba un rendimiento de 10,5 CV @ 5.500 rpm. El chasis es del tipo monocuna, en tubo de acero. Las llantas son de la marca Akront de radios, que en el centro llevaban tambores para el freno. Las suspensiones eran una horquilla telescópica, la anterior y dos amortiguadores hidráulicos para la posterior. El tanque de combustible era de base plana, de dos piezas (mucho más económico de fabricar), que muchas marcas imitaron. Al siguiente año, se introdujeron mejoras, creando la Impala 175 Sport, con la misma cilindrada pero con un carburador de 25mm, que le otorgaba una potencia superior de 18CV @ 7.000 rpm. La frenada fue mejorada de acuerdo a las nuevas cifras de potencia, con tambores de doble leva, en cada rueda. Estéticamente las principales diferencias, fueron la inclusión de la elegante banda gris en la base del deposito, las aletas del cilindro en color negro, diferentes anagramas y el interior de la puntiaguda cola de escape, pintada en rojo. Posteriormente se presentó la 250 Sport, mucho más potente que la 175 Sport, con 25,5 CV @ 7.400 rpm, pero también menos fiable. La 250 se fabricó en una cantidad inferior y durante menos tiempo que la 175: 1.640 unidades (250cc Sport) 1.966/69 frente a las 9.157 (175cc Sport) 1.964/71. Los últimos modelos, fueron la "Impala 2" en dos cilindradas diferentes:125cc y 175cc. Estas nuevas impala, venían equipadas con llantas de aleación de aluminio, encendido electrónico Motoplast, y deposito fabricado en fibra.

Montesa Impala dos: depósito de fibra, llantas de aleación y encendido electronico.

Cientos de Impalas circulan con toda normalidad por carreteras y ciudades del mundo entero (sobre todo en Barcelona). Muchas impecablemente restauradas. Otras lucen orgullosas, las cicatrices que dejan años y años de servicios prestados. El característico sonido metálico del motor, su genial depósito, fabricado en dos piezas, su asiento con forma de guitarra, la sencillez de todo su conjunto. En definitiva, la formidable honestidad del diseño de Leopoldo Milá, continúa siendo un ejemplo de que en nuestro país, también se sabe diseñar y construir buenos productos, aún cuando muchos de nuestros empresarios y otros, de países extranjeros, se empeñen en recordarnos permanentemente lo contrario.

Ficha técnica.

Motor.- monoblock, 2 tiempos; 1 cilindro vertical; refrigerada por aire, 174,77 CC.; Diámetro x Carrera, 60,9 x 60; 13, 6 Kw (18,5 CV.) @ 7000 rpm (175 sport); Carburador Amal, 22/25 mm. de difusor.

Cambio.- (pedal al lado derecho) 4 velocidades; Transmisión 1ª por engranajes, 2ª por cadena. Embrague multidisco en baño de aceite.

Chasis.- de simple cuna de acero de alta resistencia.

Suspensión.- Delantera telehidraúlica, marca Telesco; trasera, doble amortiguador de doble efecto, Telesco.

Frenos.- del. y tras. de tambor, 180 mm. y doble leva (175 Sport).

Ruedas.- Llantas de radios, neumáticos, delantero 2,75x19; trasero 3,00x18.

Medidas .- Peso, 96 kg; Consumo, 30 Km/l.; Velocidad max, 131 kph.; Capacidad depósito, 9.5l.

Unidades producidas.- Impala Turismo, 17.970; Impala Comando, 21.110; Impala Sport 175, 9.157; Impala Sport 250, 1.640; Impala Sport 250 USA (tanque azul con banda gris), 700; Impala 2, ?????.; Impala 2, "prototipo Sevilla", 1.

EL PUENTE, de J.A. Bardén.

Ficha técnica.

Título original El puente

Año 1977

Duración 108 min.

País España

Director Juan Antonio Bardem

Guión Juan Antonio Bardem, Javier Palmero, Daniel Sueiro

Novela Relato corto Daniel Sueiro

Música José Nieto

Fotografía José Luis Alcaine

Reparto Alfredo Landa, Pilar Bardem, Manuel Alexandre, Álvaro de Luna.

Productora Arte 7 Producciones Cinematográficas

Género Road Movie.

Las turistas en atasco, preguntando a Juan, como llegar a Torremolinos.

Sinopsis.

Juan es mecánico en un taller de un barrio de Madrid. Un viernes que antecede a un puente de fin de semana, está pletórico porque tiene planeado pasarse el fin de semana, de fiesta con su amiga Pepi viajando en su moto "La Poderosa", una vieja Montesa Impala. Cuando se acerca a recoger a Pepi, esta, ha decidido pasar el puente con otros amigos, y deja "tirado" a Juan. Muy cabreado, Juan en La Poderosa, toma la carretera de Andalucía donde en un atasco, dos atractivas turistas extranjeras, le preguntan como llegar a Torremolinos. El las ayuda a salir del atasco, y no teniendo nada mejor que hacer, decide también ir a Torremolinos por su cuenta. Durante el viaje, se parará a ayudar en carretera, a una familia que visita en Ocaña a su hijo, encarcelado por causas políticas. Arreglará el camión de un grupo teatral, con los que acabará en la cárcel improvisada, del desván de un pueblo manchego. Se encontrará con las victimas mortales de un terrible accidente de trafico. Le pondrán una multa por atuendo inadecuado, durante un entierro que detuvo el tráfico de la carretera general, para que la comitiva pudiese cruzar y llegar al cementerio. En un bar de carretera, se encuentra con unos parientes que son emigrantes en Alemania. Hace buenas migas con un grupo de hippies que le llevan con ellos. Conoce a unos jornaleros andaluces, que sobreviven como pueden sin trabajo ni posibilidad de conseguirlo, en la Andalucía de los '70 mientras le arreglan un pinchazo. Conoce a un inventor, de artefactos que no sirven para nada. Y todo ello para al final, llegar a un Torremolinos donde el puente que quería disfrutar ya ha terminado. Y ahora ..... ¿que?. Pues ahora, de vuelta para Madrid, donde le esperan su trabajo y sus compañeros del taller.... . Una "road movie", de nuestra España de los '70.

El "Motorista Fantástico" sobre la "Poderosa" una Montesa Impala infatigable.

Curiosidades.

Existe mucha leyenda, sobre las razones que llevaron a FXB a abandonar Montesa y crear su nueva marca "Bultaco". Pero el motivo que siempre se ha atribuido a la separación fue la decisión de PPP, de dejar momentáneamente la competición, para afrontar las dificultades financieras que se avecinaban, por la implantación del gobierno de F. Franco, del "Plan de Estabilización" Nacional, que pretendía reducir la inflación y el déficit público.

Tras la marcha de FXB, se nombró a Leopoldo Milá nuevo director técnico. Milá se negó a seguir el trabajo del anterior departamento técnico, para partir desde cero. Quiso un modelo, fraguado con ideas propias que tras un periodo de diseño y pruebas dió, como resultado el motor de la Montesa Impala. Si no se hubiera marchado FXB con gran parte del gabinete técnico, ¿se habría diseñado ese motor? . Eso es algo, que no se puede contestar. El diseño de la Montesa Impala, le otorgó la medalla de oro FAD, al mejor diseño industrial, en el año de su lanzamiento.

Después de la separación, y hasta la muerte de los protagonistas de la creación de Montesa, ni Permanyer ni Bultó, manifestaron públicamente opiniones ni en contra ni a favor, del uno hacia el otro. Un caballerismo frecuente en la época, en personas de su status. Lo que si es cierto es que se evitaban, no volviendo a ser vistos en público juntos, prácticamente nunca. Pero en una reunión en la que coincidieron, a mediados de los '70 Bultó le confesó a Permanyer: "Pedro, he de confesarte que nuestra separación fue un error. Nunca debí separarme". Tras la reunión, cuando llegó a casa, un asombrado Permanyer, se lo comentó a sus hijos.

Que Montesa es una marca reconocida, es un hecho. Mucho en España y también en el extranjero. Buscando datos de la Marca y en especial del modelo Impala, ha resultado especialmente curioso, que la exposición “El Arte de la Motocicleta”, presentada a finales del siglo pasado en los Museos Guggenheim, no contara con ningúna representante de Montesa, aunque si tenía otras magníficas representantes nacionales. Si esta exposición, volviera a repetirse, ganaría relevancia incluyendo algunas Montesa, más aun cuando es de las pocas empresas del sector, que no han discontinuado su actividad desde su nacimiento. El hecho de ser propiedad del gigante Honda, es un motivo de orgullo más de su valor como marca. Las motos nacionales representadas en la exposición fueron las siguientes: Bultaco Sherpa, Derbi 50 GP ex Angel Nieto; Lube 99; Derbi Antorcha 49; Bultaco Metralla 62; JJ Cobas JY4 y Gas Gas Trial World Champiónship.

Kenny Roberts Sr., el famoso piloto campeón de 500 cc, inició su carrera como piloto de "Dirt Track", sobre una Montesa GP antes de pasarse al equipo Yamaha.

Las Montesa Impala, son parte del mobiliario urbano de Barcelona. Sobre todo en la plaza de Cataluña, donde se las ve, ir y venir con cierta frecuencia. Con sus altas cotizaciones, usuarios, restauradores y coleccionistas, buscan unidades olvidadas en los lugares más recónditos: gallineros, cuadras de animales, desvanes, trasteros, en baúles totalmente desmontadas, detrás de zarzales en fincas. Otras están en museos o salones de casas, donde aunque no ejercen el cometido para el que fueron creadas, actúan como artículos decorativos mostrando la sencillez de su diseño.

Resulta curioso que en la película "El puente", las escenas en las que el protagonista va circulando en carretera, siempre va equipado de casco protector, cuando en esa época no era obligatorio su uso para circular. Un buen ejemplo de seguridad, que vemos que no se imita, en algunas películas actuales, sabiendo además, que es obligatorio.

Pocos actores en la historia del cine, podrían presumir de tener un género propio, en este caso, el "landismo", películas consistentes en hacer reír, a un país que no estaba para muchas bromas. Alfredo Landa fue un magnífico actor, cuyos inicios arrancaron en la comedia, cine en el que se encasilló hasta la película de este capítulo. "El puente", fue su punto de inflexión hacia un cine de más calidad, y que terminó en un palmares de 120 películas. Películas de su primera etapa fueron, "Cateto a babor" (1970), "No desearas al vecino del quinto" (1970) de Ramón Fdez., o "Vente a Alemania, Pepe" de Pedro Lazaga. A su segunda etapa corresponden películas más aceptadas por la crítica, como "Los santos inocentes" (1984) de Mario Camus, "El crack" (1981) de JL Garci, "La vaquilla" (1985) de Luis G. Berlanga y "El bosque animado" (1987) de Jose L. Cuerda.